Wie wir wahrnehmen

von Stefan Brönnle erschienen in Hagia Chora 20/2005

In der Geomantie begegnen wir anderen Wirklichkeiten, die sich kaum wissenschaflich fassen lassen. Wir können unserer eigenen Wahrnehmung trauen - oder einer anderen. Nur selten sind wir bereit, unsere Wahrnehmung anders zu interpretieren, als es unser Weltbild zulässt. In der letzten Folge seines Lehrgangs zur Wahrnehmung hat Stefan Brönnle eine Reihe von Übungen zum Umgang mit unterschiedlichen Bewusstseinszuständen vorgestellt sowie eine letzte Wahrnehmungsübung aufgegeben, deren Auflösung wir hier präsentieren.

In den vorigen Beiträgen dieser Kolumne habe ich immer wieder über die noch heute spürbaren Auswirkungen alter Bauwerke geschrieben, deren ursprünglicher Zweck schon lange vergessen scheint. Da jedoch gerade erst 15 Jahre seit dem Fall der Berliner Mauer vergangen sind und wir augenblicklich Zeugen davon werden, wie eine weitere Mauer gebaut wird, um israelisch besetztes Land von palästinensischem Territorium abzugrenzen, erscheinen solche Fragen alles andere als nur von bloßem akademischem Interesse. Die Unterteilung von Land ist immer ein streitbares Thema, selbst wenn es dabei einmal nicht um ethnische Zugehörigkeit, Nationalismus, Politik oder Klassenunterschiede geht. Der geomantische Effekt, den diese künstlichen Linien ausüben, kann ganz beträchtlich sein - obschon er bislang nicht ausreichend erforscht ist.
Der Überlieferung zufolge beging der Architekt der Chinesischen Mauer Selbstmord, nachdem Geomanten ihm deutlich gemacht hatten, dass er mit seinem Bauwerk die Venen der Erde durchtrennt hatte. Nur ihr großer Nutzen bei der Verteidigung des Reiches verschonte die Mauer davor, abgerissen zu werden.
Die Funktion, die Mauern ausüben sollen, ist unverblümt offenkundig, doch gibt es freilich auch subtilere Möglichkeiten, bestimmte Area-le abzugrenzen. Die Redewendung, jemand komme "von der falschen Seite der Schienen", meint in den USA noch heute die Klassenzugehörigkeit einer Person, die durch den Verlauf der Eisenbahnschienen durch die Stadt definiert wird. Auch zeitgenössische Städte mit breiten, leistungsfähigen Verkehrswegen durch das Zentrum - wie in Deutschland etwa Stuttgart - werden heute noch ebenso effektiv geteilt. Doch nur selten geschah die Teilung einer Stadt durch Transportwege bewusst zur Demonstration politischer Macht. Ein solches Beispiel ist die Regent Street in London, heute eine der teuersten und exklusivsten Shoppingadressen der Stadt. Sie geht auf die Stadtplanung des Prinzen Regent, dem späteren König George IV., in der Zeit des frühen 19. Jahrhunderts zurück. Der Prinz unternahm mit seinem Architekten John Nash eine Reihe ambitionierter Bauprojekte zu seinem eigenen und der Nation Ruhm. Abgesehen von dem pseudo-orientalischen Pavillon in Brighton, einem fantastischen Vergnügungstempel an der Südküste Englands, betraf der erste dieser Pläne die Errichtung des Regent’s Park im Londoner Marylebone District. Angelegt von John Nash im Jahr 1811, bestand der Park aus einem Raster von halbmeiligen Quadraten, ausgerichtet an einer Nord-Süd-Mittelachse. Die teuersten Villen, alle von Nash entworfen, umgaben den Park.
Bereits im Jahr 1812 wurde dann eine neue Straße vorgeschlagen, die den Park ungefähr in Nord-Süd-Richtung mit Charing Cross verbinden sollte. Vordergründig wurde diese Route als eine verbesserte Transportmöglichkeit zwischen den opulenten Häusern des Parks und den Houses of Parliament präsentiert, dem ein kleines Gewirr enger Gässchen zum Opfer fallen müsste. Aber dahinter stand noch etwas anderes: Es galt, ganz bewusst eine Barriere zwischen Arm und Reich zu bauen.
Eine subtile geomantische Funktion
Direkt im Osten der vorgeschlagenen neuen Straße lagen die so genannten Rookeries (etwa: "Kolonien") von St. Giles, Seven -Dials und Porr-idge Island. In diesen Vierteln Londons herrschten hoffnungslose Armut, Hunger, Krankheit. Das Lumpenproletariat dieser Slums, in die kein Reicher seinen Fuß gesetzt hätte, bestand aus armen Kriminellen, Gesetzesflüchtigen, entlaufenen Sklaven und desillusionierten Revolutionären. Der Zugang der "Kolonienbewohner" zu den Vierteln der Oberschicht war bis dahin relativ einfach gewesen. Sie lebten nicht weit entfernt von Charing Cross, einer öffentlichen Strafgerichts- und Hinrichtungsstätte mit Tradition, die dem Mob auch als Treffpunkt diente, wenn eine dringliche Angelegenheit ihn wieder einmal gegen die etablierte Ordnung antrieb. So lebte die herrschende Klasse in ständiger Sorge, das "Feuer im Nachbarhaus", wie die Französische Revolution genannt wurde, nicht auf London übergreifen zu lassen.
Die wahre Natur der Straße war von Beginn an offenkundig: Nebengesetze verbannten alle Arten von Nutzfahrzeugen, nur die Fuhrwerke der Reichen hatten eine Genehmigung. Regent Street kreuzt eine Reihe von Straßen, die vormals von Osten her ins West End geführt hatten, und blockierte sie durch neu errichtete Pracht-Gebäudefronten. Der Architekt begründete diese Maßnahme darin, dass die feinen Leute, die in ihren Kutschen auf der neuen Straße gefahren kamen, in den Straßen auf der östlichen Seite womöglich etwas Unangenehmes sehen könnten, so dass "dadurch die Schönheit der Planungen insgesamt zunichte gemacht würde." Einen Zugang von der Regent Street zum reichen Viertel im Westen gab es hingegen über fünf Straßen. Nash schrieb, dass "jede Straßenlänge durch eine Fassade von schönster Architektur abgeschlossen werden würde" - die Aussicht auf das Elend der Unterschicht hatte in dieser ausgesuchten Ästhetik sicherlich keinen Platz. Eine prächtige Fassade nobler Häuserzüge, unterbrochen durch großartige Denkmäler und neoklassizistische Kirchen, wurde in die Tat umgesetzt; zwei Triumphbögen im Umfeld des Hyde Parks künden noch heute von jener Periode.
Zusätzlich wurden in der Nähe der neuen Straße nach strategischen Gesichtspunkten noch einige Militärbaracken so platziert, dass die Aufstände der Armen leicht niedergeschlagen werden konnten. Die Straße erleichterte im Falle einer Revolte außerdem die Truppenbewegungen, so dass die Möglichkeiten für revolutio-näre Aktionen nun sowohl durch die physische Straße, als auch durch die ständige Militärpräsenz blockiert waren. Die Bewohner der Häuser, die der Straße weichen mussten, wurden aus ihren Unterkünften hinausgeworfen, wobei man freilich nicht vergaß, sie vorsorglich für alle Zukunft von jener Straße zu verbannen, die fortan ihre kläglichen Hütten ersetzte.
Die Abgrenzungen zwischen den Klassen in London waren auf diese Weise noch rigider geworden, definiert durch eine physische Linie, welche die Macht der Krone und der Aristokratie weiter verstärkte. Durch die neue Regent Street war London schließlich großräumig in zwei klassendefinierende Hälften unterteilt worden. Das West End war dabei das Reservat der Aristokratie, der Reichen und der braven Bürger, während das East End zum Schattenreich der Arbeiter und Armen wurde. Der physische Effekt dieser Unterteilung wirkt bis heute fort. Noch während des späteren 19. Jahrhunderts durchschnitten weder Eisenbahn- noch Straßenbahnschienen das West End, und der unselige Ring untereinander nicht verbundener Kopfbahnhöfe im Umfeld der Londoner Innenstadt erzeugt auch im 21. Jahrhundert noch Verkehrsprobleme für viele Reisende.